Agustina Calatayud y Laureen Montes (Eds.)
Logística en América Latina y el Caribe
oportunidades, desafíos y líneas de acción
{"ops":[{"insert":"En la economía moderna, las actividades productivas se organizan en cadenas de suministro.\n\nEstas comprenden al conjunto de actividades que abarca desde el diseño de un producto o servicio, hasta su entrega o prestación a los consumidores finales. \n \n La logística, entendida como los procesos de gestión de inventario, el almacenamiento y el transporte de insumos y bienes, cumple un papel clave para el funcionamiento adecuado de una cadena de suministro.\n\nDado que los insumos, los nodos de producción y los mercados de consumo se encuentran distribuidos en el espacio, la logística permite superar la fricción de la distancia y crear convergencia espacial entre la oferta y la demanda (Barbero, 2010).\n\nAsí, la logística influye en el nivel de competitividad de empresas y economías, al tiempo que proporciona oportunidades de empleo y de acceso a bienes. \n \n Por su parte, siendo el transporte uno de los principales contribuyentes a las emisiones de gases de efecto invernadero, la logística también posee un rol en la desaceleración del cambio climático. \n \n Desde el punto de vista de la política pública, la eficiencia logística depende de tres componentes principales (BID, 2020b): (i) infraestructura (carretera, portuaria, aeroportuaria y férrea, plataformas logísticas, almacenes, centros de distribución y pasos de frontera); (ii) servicios (transporte carretero, marítimo, fluvial, aéreo, férreo y servicios logísticos); y (iii) marco normativo e institucional. De acuerdo con índices internacionales, América Latina y el Caribe (ALC) presenta un importante rezago en el desempeño de todos ellos.\n\nSegún la última edición del Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés) (Banco Mundial, 2018a), en 2018, el desempeño logístico general de la región alcanzó apenas 2,66 puntos sobre 5, ubicándose muy por debajo de los niveles de Europa (3,40), Asia del Este y Pacífico (3,13), y solo cercano a Medio Oriente y Norte de África (2,78). A su vez, este puntaje fue menor al alcanzado en 2014, dos lustros antes, cuando la región obtuvo 2,79 puntos.\n\nEn todos los componentes del í ndice, la región obtuvo puntajes promedio más cercanos a los de Asia del Sur y África Subsahariana, siendo la calidad de la infraestructura de transporte y la eficiencia de las aduanas los componentes con menor puntaje relativo.\n\nLos países de ALC podrían obtener importantes beneficios si mejoraran su desempeño logístico. Entre otros impactos, los costos logísticos influyen en los costos de comercio, determinando un mayor o menor acceso a mercados.\n\nNuestras estimaciones predicen que, si la calidad de los servicios logísticos de un país mejorara en una unidad (en una escala de 1 a 5), sus exportaciones (en US$) se incrementarían en alrededor del 7%. El incremento sería de 5% en el caso de una mejora de la misma magnitud en la calidad de su infraestructura de transporte.\n\nLos beneficios pueden llegar a ser mayores cuando se consideran las exportaciones por sector económico. \n \n Las exportaciones de bienes manufacturados aumentarían un 18% con la mejora de una unidad en 12 la calidad de los servicios logísticos, y un 12% en el caso que la mejora fuera de infraestructura de transporte. Para el caso de productos altamente intensivos en tecnología, la mejora de una unidad en la calidad de los servicios logísticos incrementaría las exportaciones de dichos productos en un 25% y las importaciones en un 17%. Este incremento rondaría el 17% en el caso de mejoras en la calidad de la infraestructura de transporte por parte del país exportador.\n \n De manera especial, los avances en materia logística permitirían a los países de ALC aprovechar el contexto actual de reconfiguración de las cadenas de suministro globales , en el que las grandes empresas y mercados de consumo están buscando diversificar sus esquemas de proveedores, a fin de asegurar una mayor resiliencia y una mejor gestión de riesgos ante eventuales shocks como los de la pandemia COVID-19. La matriz logística de ALC se caracteriza por el predominio del transporte terrestre de mercancías.\n\nMás del 85% del movimiento doméstico de carga (por peso) en los países la región se realiza por carretera (BID, 2020a). Asimismo, este modo concentra el 30% del comercio intrarregional en América del Sur y prácticamente la totalidad de los intercambios en Centroamérica. \n \n El desempeño de las empresas de transporte carretero es heterogéneo. Por un lado, existe un grupo reducido de grandes empresas que presentan altos niveles de eficiencia en la operación y calidad del servicio comparable a estándares internacionales; por otro lado, se encuentra un gran número de micro y pequeñas empresas que enfrentan desafíos en varios aspectos, y presentan baja ocupación y utilización —en términos de distancia recorrida— de la flota de transporte, factores que reducen su productividad. Esto, sumado a la elevada edad promedio de la flota, genera pérdidas en materia de eficiencia operativa y energética, y se asocia a una mala calidad del servicio y altos niveles de emisiones. \n \n Se evidencia, además, un alto grado de informalidad y de bajo capital humano y financiero. \n \n El marco regulador del sector también necesita ser actualizado, a fin de incentivar una mayor eficiencia y reducir la informalidad. Finalmente, desde el punto de vista de la infraestructura vial, la mejora de su desempeño requiere inversiones en cantidad, capacidad y calidad y gestión de activos, así como también en interoperabilidad con otros modos de transporte.\n\nEl desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril es un factor constante en la agenda para mejorar el desempeño logístico de ALC. No obstante, su participación en la matriz de cargas de la región sigue siendo muy limitada, concentrándose en el transporte de gráneles y minería en pocos países.\n\nEn la mayoría de ellos, la infraestructura ferroviaria es muy reducida o de baja calidad. Las características topográficas, las particularidades de la matriz productiva (como volumen, tipo de producto), y el tamaño reducido de muchos países redundan en detrimento de la relación costo-beneficio de este tipo de transporte (competitivo con el carretero para distancias usualmente mayores a 500 km).\n\nEsto, unido a los altos costos de construcción y rehabilitación y la rigidez de este modo de transporte frente a la flexibilidad del modo carretero hace que, a diferencia de las economías avanzadas y con la excepción de México y Brasil, la participación ferroviaria en ALC sea marginal (inferior al 3%).\n\nEn aquellos países donde sí puede ser una opción competitiva, se evidencian retos en tres aspectos si se los compara con los best performers internacionales: menor eficiencia técnica, mayores costos, y marcos institucionales y normativos débiles.\n\nEl transporte marítimo es clave para la inserción internacional de los países de ALC. Sumado al modo fluvial, el transporte marítimo alcanza al 95% del comercio internacional de ALC; además, confiere oportunidades de negocio a los países que se sitúan como hubs dentro de las principales rutas comerciales a nivel internacional.\n\nSi bien la región ha mejorado en cuanto a la eficiencia técnica de sus terminales portuarias y su conectividad internacional, existen tres retos principales que el sector debe superar para incrementar su desempeño : (i) mayor concentración horizontal y vertical en el mercado de contenedores, así como tendencia al gigantismo ; (ii) limitada gobernanza y capacidad institucional del sector; y (iii) brecha de desempeño portuario respecto a best performers internacionales y regionales.\n\nUn cuarto desafío está relacionado con la limitada intermodalidad y multimodalidad en la región, que dificulta el acceso a terminales portuarias por parte de una demanda creciente de exportaciones. \n \n Esto es especialmente importante en el caso de agrograneles, segmento en el cual existen en ALC terminales líderes a nivel mundial, pero que encuentran graves problemas de conectividad con el hinterland , debido a la baja calidad de la infraestructura terrestre y la escasa conexión férrea. \n \n Además, el transporte fluvial se encuentra escasamente desarrollado, pese al enorme potencial para el movimiento de carga que tienen numerosas cuencas en la región. 13 A pesar de su restringida participación en la matriz modal de ALC, el transporte aéreo de mercancías tiene un papel importante para la región al facilitar la inserción en segmentos económicos de mayor valor agregado.\n\n El análisis de este modo de transporte sugiere tres áreas de acción: primero, es clave modernizar y armonizar los aspectos regulatorios locales, con el objetivo de integrar el transporte aéreo con otras dimensiones de la operación logística; asimismo, debe incentivarse la simplificación y digitalización de procesos y la integración de procesos carga y pasajeros; y finalmente, si bien la infraestructura aeroportuaria en la región ha pasado por una importante modernización y ampliación, todavía existen desequilibrios importantes entre la oferta y la calidad de los servicios ofrecidos.\n\nLas autoridades aduaneras y sanitarias tienen un rol importante en la logística del comercio exterior para controlar y facilitar el flujo de mercancías.\n\nSi bien varios países de ALC han avanzado en la facilitación del comercio, los procesos administrativos y la falta de infraestructura adecuada en los pasos de frontera continúan generando demoras, incrementando los costos logísticos en el comercio internacional y limitando los beneficios de la integración económica de la región.\n\nEn particular, ALC se encuentra rezagada en cuanto a la implementación de compromisos explícitos en el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio, en áreas clave como gestión de riesgo, ventanillas únicas de comercio exterior, operadores económicos autorizados, digitalización de procesos, y cooperación aduanera y entre otras agencias relevantes.\n\nEl aumento del comercio electrónico ha generado un boom de la logística urbana . Las actividades económicas y sociales que tienen lugar en una ciudad, normalmente requieren del aprovisionamiento de un variado conjunto de bienes, convirtiendo a las ciudades en un nodo clave para las cadenas de suministro. \n \n El comercio electrónico se suma a estas actividades incrementando la circulación de transporte de carga en las vías urbanas.\n \n En particular, las restricciones a la movilidad implementadas por los países para contener el contagio de COVID-19 ha dado un impulso importante al comercio electrónico.\n\nEntre marzo y abril de 2020, los ingresos de este canal aumentaron en 130% en Brasil y Colombia, 500% en México y 900% Perú (Statista, 2020). Si bien este canal presenta oportunidades de negocio para diferentes tipos de empresas, entre las cuales están las de distribución, desde la perspectiva del sector público existen cuatro aspectos principales de atención: alta congestión urbana, espacios restringidos y desafíos en materia de seguridad y sostenibilidad.\n\nLa revolución tecnológica presenta oportunidades sin precedentes para mejorar el desempeño logístico de ALC.\n\nA nivel mundial, el sector logístico ha sido uno de los más proclives a la adopción de nuevas tecnologías, como el blockchain , el Internet de las Cosas, la inteligencia artificial, la robotización y la digitalización. A su vez, la pandemia por COVID-19 está acelerando el paso en la transformación tecnológica del sector, especialmente en lo que respecta a la obtención de información en tiempo real para una mejora de los riesgos operativos; sin embargo, los países de la región poseen considerables retrasos en la modernización tecnológica. Dentro de las principales barreras se encuentran: incertidumbre del contexto macroeconómico, limitada disponibilidad local de tecnología, desconocimiento por parte de niveles gerenciales, resistencia al cambio, limitados recursos humanos y financieros, y déficit de infraestructura de telecomunicaciones.\n\nSe evidencia una doble velocidad entre los actores logísticos, donde un número reducido de firmas internacionales están avanzando en la transformación digital, mientras que la mayoría de las micro y pequeñas empresas operan con tecnologías obsoletas y presentan barreras para la transformación.\n\nUno de los desafíos más urgentes para el sector es reducir su contribución al cambio climático.\n\nPara alcanzar la meta global establecida en el Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura media por debajo de los dos grados Celsius, es necesaria la transición hacia un modelo de transporte bajo en carbono; incluso considerando los impactos de la pandemia por COVID-19 en la demanda de transporte de mercancías, la reducción de emisiones para el año 2020 tendrá un impacto mínimo en el largo plazo.\n\nPor el contrario, la implementación de medidas de descarbonización dentro de los planes de reactivación económica, tales como la adopción de tecnologías más limpias o reformas fiscales sobre los subsidios a los combustibles fósiles, pueden contribuir a la creación de empleos y acelerar la recuperación de las economías.\n\nDicha estrategia de descarbonización 14 debe estructurarse integralmente alrededor de objetivos, no solo de la eficiencia energética, sino también de eficiencia en las operaciones de transporte de carga, incentivando un cambio modal hacia los modos de transporte menos contaminantes.\n\nEl sector público puede jugar un rol importante en superar los retos que enfrentan los diferentes modos y procesos logísticos en la región. Las actividades logísticas se desarrollan dentro de un marco de clima de negocios donde el sector público es proveedor de normativas, infraestructura, financiamiento y servicios públicos.\n\nAhora bien, para que este sector pueda cumplir con su rol de manera eficiente y efectiva, es necesario que cuente con una visión estratégica, actualice sus capacidades técnicas y tecnológicas, mejore la planificación y eficiencia del gasto, incremente la disponibilidad de información y transparencia, y mejore la coordinación interinstitucional, incluyendo el sector privado y la academia.\n\nSi bien los diferentes modos y procesos logísticos poseen desafíos particulares y, en consecuencia, requieren de la implementación de soluciones a medida, en general, la mejora de la logística en ALC depende de tres grandes componentes : (i) infraestructura, (ii) servicios logísticos y (iii) marco normativo e institucional.\n\nA estos factores, deben sumarse tendencias transversales como la modernización tecnológica y la promoción de la sostenibilidad. Por su parte, las soluciones pueden diferir según el nivel de desempeño alcanzado por cada país.\n\nTambién es importante tener en cuenta el costo y el tiempo de materialización de los beneficios de las acciones a implementar. En todo caso, la mejora del desempeño logístico requiere de una visión sistémica , integrando inversiones relevantes —en muchos casos apoyadas por financiamiento público— junto con medidas “blandas” —como el apoyo a la profesionalización de las micro y pequeñas empresas del sector—. \n \n Sobre esta perspectiva, los Planes Nacionales de Logística, que están siendo implementados en varios países de ALC con el apoyo del BID, constituyen herramientas clave de orientación, priorización y sistematización de las acciones de política pública, al servicio de los objetivos de desarrollo de un país y con una visión sistémica de las múltiples áreas que involucra la mejora del desempeño logístico.\n"}]}
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